Por José Zaragoza Portella.
Un grupo de paisanos chacasinos hace algunos años está gestionando dicha vía, reconocemos que a la mayoría tiene el deseo de colaborar con su terruño, para lo cual destina generosamente una parte de su valioso tiempo y recursos ; en cambio el resto, tiene intereses políticos y subalternos. Los primeros , desconocen el proceso de la gestión de proyectos y siguen lo que los segundos le proponen; entre estos está la participación de una congresista del APRA, que en los casi 5 años de gestión pasó desapercibida, presionó al SERNANP para lograr una autorización condicionada para la apertura de la vía; otros son los que se presentaron a los comicios locales, sin éxito. A la fecha, no han presentado proyecto alguno, como se puede verificar en el banco de proyectos del MEF, un caso típico de informalidad o criollada. Lo preocupante, que el SERNANP se ha prestado a ello, al no exigir que previamente se haya presentado un perfil al organismo competente, que incluya el estudio de impacto ambiental, con su respectivo presupuesto para mitigarlo.
En los meses pasados se ha iniciado la obra, pero después de un avance de algunos kilómetros, el Parque Nacional Huascarán ha dispuesto su suspensión, por que no solo no han cumplido con los cuidados medioambientales exigidos, sino han hecho tabla raza de ella, ocasionando graves daños ecológicos (delitos).
¿Qué les queda a los propulsores?:
1. Tendrán que contratar a una empresa o profesional especializado que elabore un Programa de Adecuación Medio Ambiental (PAMA), con las acciones y presupuesto para mitigar los graves daños causados. Si SERNANP lo aprueba, autorizará que el PAMA se ejecute; solo si ésta se ejecuta a conformidad, se levantará las observaciones.
2. Elaborar y presentar un perfil, que incluya el precio de mercado de la obra del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). El precio de mercado significa que además de los costos del proyecto debe incluir los gastos generales, la utilidad y el IGV. También debe considerar, todos los aportes o fuentes de financiamiento que se incurrirá (debe contener los aportes del Estado, sea que este provenga de la Región, la(s) municipalidad(es) (en efectivo o especie= maquinaria u otros), las donaciones en especie o dinerario.
3. Gestionar la evaluación y aprobación del proyecto hasta viabilizarlo, seguidamente la elaboración del estudio definitivo, de acuerdo a la normativa del SNIP, y finalmente, conseguir su financiamiento y licitación.
Si ese es el largo camino que les queda, ¿vale la pena recorrer semejante viacrucis?. Urge un análisis frío e insto a sus impulsores que verifiquen lo descrito consultando fuentes confiables.
¿Hay ventajas que la compensen?. Se ha sostenido que esta vía es de menor recorrido que la vía Carhuaz Chacas. Este hecho no está comprobado, sin embargo, si admitiéramos que es menor en 5 kilómetros ó algo más; la vía que se ha empezado a construir será asfaltada y de doble vía; así los tiempos y precio del transporte deben reducirse a la mitad.
Admitamos teóricamente que se va a realizar tal gestión y tengamos ambas vías en servicio:
Ruta asfaltada Huaraz Carhuaz Chacas será de 2 y ½ a 3 Hs. Y su precio S/. 15 o 12, en bus.
Ruta trocha Huaraz Maracará Chacas será de 4 ½ a 5 Hs. Y su precio S/25 a 30, en bus.
La pregunta lógica es: ¿cuántos pasajeros optarían por la segunda?, la respuesta es categórica, tal vez ni siquiera sus impulsores. ¿Qué empresario estaría dispuesto a tener una flota cubriendo la ruta Marcara Chacas?. La respuesta es obvia.
Para ser realistas, las exigencias de los filtros del SNIP son claras y concluyentes, ante semejante hecho, ningún funcionario dará pase a este perfil; el hacerlo, sería un dispendio de los escasos recursos del estado. El insistir en la informalidad, va a acarrear serias responsabilidades penales a los funcionarios que la propicien, incluida la vacancia..
Sería muy loable que estos esfuerzos y recursos sean destinados a otras actividades que tanto requiere nuestra querida provincia, como por ejemplo, exigir(supervisión paralela) que el proyecto de la vía asfaltada sea realizada con la calidad y oportunidad señaladas en el contrato; cuando empiece a operar, que se destine los recursos previstos en el estudio para su mantenimiento (sin ella no hay obra que por muy bien hecha que esté sea duradera, el caso más visible es el de una unidad móvil que requiere desde el inicio de mantenimiento). Y otros.
Magnífico tu enfoquesobre el tema.
ResponderEliminarLástima que aún no comprendan muchos paisanos que la carretera asfaltada ya es una realidad e insistan en un proyecto carente de viabilidad.
No es ético escudarse en el anonimato para agraviar a las persona y/o autoridades.